به گزارش پایگاه خبری یاز اکو به نقل از مطالعات شرق، این موضوع بویژه در مورد روسیه که عمده زیرساخت‌های ترانزیتی و کریدورهای تجاری سنتی منطقه به آن متکی است، حتی استقلال این کشورها را نیز تحت‌الشعاع قرار می‌دهد. تجربه سه دهه نخست پس از استقلال نیز به این کشورها اثبات کرده ژئواکونومیک همسایگان به صورت دائمی برای آن‌ها ثبات ترانزیت و تجاری را میسر نکرده و آسیب‌پذیری از این حوزه در پرتو مسائلی نظیر بازی قدرت‌های بزرگ (به عنوان مثال در قبال ایران) و نیز تحولات امنیتی (در مورد افغانستان) یک نوع عدم قطعیت در تجارت بلندمدت خارجی و بازتولید تسلط روسیه بر عرصه‌های اقتصادی آنان را نتیجه داده است.
با این حال، دسترسی به دریای خزر مزیتی است که به صورت نسبی برخی خلاءهای موجود را توانسته پوشش دهد. تا پیش از این کانال ولگا- دن حجم محدودی از ترانزیت بین‌المللی کشورهای آسیای مرکزی، بویژه در ترکمنستان و قزاقستان را امکان‌پذیر می‌ساخت و بخش دیگری نیز با اتکاء به جغرافیای آذربایجان و گرجستان، امکان‌پذیر بود. با این حال اکنون گمانه‌زنی‌ها از احداث دومین کانال که دریای خزر را به دریای آزوف متصل می‌سازد، مطرح شده است. این کانال که اوراسیا نام گرفته است، به لحاظ شاخص‌های کمی و کیفی متفاوت بوده و می‌تواند زمینه‌ساز اثرات ژئواکونومیکی بیشتری بر آسیای مرکزی باشد. در همین راستا، مصاحبه‌ای را با آقای سید جلیل جلالی‌فر، فعال اقتصادی و عضو هیئت‌رئیسه اتاق مشترک ایران – روسیه به منظور تحلیل و ارزیابی پیامدهای احداث کانال اوراسیا بر ژئواکونومیک ایران و آسیای مرکزی ترتیب داده‌ایم.
فهرست
روسیه به دنبال احداث کانال اوراسیا با همکاری قزاقستان
پس از کانال ولگا-دن، اکنون روسیه با حمایت قزاقستان به دنبال احداث دومین کانال از دریای خزر به دریای آزوف موسوم به «کانال اوراسیا» است. این کانال چه مزیت‌هایی نسبت به کانال قبلی دارد؟
جلالی‌فر: کانال اوراسیا از نظر مسافت مطابق نقشه ارائه شده کوتاه‌تر از مسیر ولگا- دن است. عمق آبخور مجاز کشتی در مسیر کانال ولگا- دن در بخشی از ماه‌های سال که ارتفاع آب افزایش پیدا می‌کند زیر ۴ متر است که اصولاً کشتی‌ها با آبخور ۳ تا ۳٫۵ متر مجاز به تردد هستند. لازم به ذکر است از ماه اوت عمق آب در این کانال کاهش می‌یابد. ولی عمق کانال اوراسیا حداقل ۷ متر طراحی شده است. در مسیر کانال ولگا- دن کشتیهای با ظرفیت ۳۰۰۰ تن بار می‌تواند تردد کنند، اما کانال اوراسیا با ظرفیتی بسیار بالاتر، توانایی دارد کشتیهای با وزن ۱۰۰۰۰ تن به بالا را نیز از خود عبور دهد.
با توجه به عرض کنونی حوضچه‌های کانال ولگا- دن کشتیهای تا سقف ۱۷ متر عرض و دارای حداکثر ۱۴٫۵ متر ارتفاع از سطح آب، مجاز به عبور از حوضچه‌ها هستند ولی درکانال اوراسیا عرض و ارتفاع بیشتری را در نظر گرفتند تا بتواند کشتی های تا ۲۰ و ۲۵ هزار تن را نیز عبور دهد.
طراحی برای عبور کشتیهای بالای ۲۵ هزار تن
برای ایجاد کانال اوراسیا درواقع دو پلن کلی طراحی و تهیه شده است. یک طرح موردی است که قبل‌تر ذکر شد. طرح دوم با عمق و عرض بیشتر است تا بتوانند کشتیهای بالای ۲۵ هزار تن را از آن عبور دهند. برآورد هزینه طرح اول ۹٫۲ میلیارد دلار با بازگشت سرمایه ۱۱ ساله و برآورد پلن دوم ۲۲ میلیارد دلار است که طی ۲۵ سال بازگشت سرمایه خواهد داشت. همه کارشناسان روس و احتمالاً پیمانکاران اجرایی معتقد هستند تیپ اول طراحی یعنی احداث کانال برای عبور کشتیهای زیر ۲۰ هزار تن کفایت کرده و عملیاتی‌تر است.
دولت روسیه برابر سند راهبردی توسعه اقتصادی و ژئوپلیتیکی مصوب ۸ نوامبر ۲۰۱۷ خود بخش وسیعی از اراضی روستاهای بالادست را به‌عنوان منطقه آزاد اقتصادی و لجستیکی تعیین و تصویب نموده است. بر اساس همین برنامه نیز به زودی برابر نقشه اجرایی موجود دو پست اسکله و با پس‌کرانه وسیع و ایجاد انبارها در این منطقه اقدام می‌کند که قرار است عملیات ساختمانی از اکتبر به بعد آغاز شود. همچنین مطابق همین سند احداث بندر عمیق در منطقه لاگان در جمهوری کالمیکیا را نیز آغاز کرد. این دو پروژه ۴ سال دیگر به بهره‌برداری خواهد رسید درواقع این دو بندر مهم نقطه اتصال و تکمیلی کانال اوراسیا خواهد بود.
مشکلات زیست محیطی کانال اوراسیا
در اوت ۲۰۱۸ کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر بین پنج کشور ساحلی به امضا رسید و پس از آن نیز پارلمان کشورهای ساحلی آن را تصویب کردند. آیا احداث این کانال با تمام بندهای آن کنوانسیون، به خصوص در موارد زیست‌محیطی سازگاری دارد؟ احداث آن نیازمند موافقت تمام کشورهای ساحلی است یا تنها موافقت روسیه کفایت می‌کند؟
جلالی‌فر: در خصوص سازگاری زیست‌محیطی بنده قطعاً چون دانش آن را ندارم نمی‌توانم نظری بدهم اما به‌طور کلی برخی از اساتید روسی هم در این بخش نظراتی دارند و معتقدند با ایجاد این کانال ممکن است ورود جانوران دریایی از آزوف به خزر مشکلاتی را فراهم آورد. برخی نیز معتقدند اشکالی را ایجاد نخواهد کرد زیرا هم‌اکنون نیز آزوف از طریق ولگا- دن به دریای خزر متصل است
شاید نظر کارشناسان گروه دوم درست باشد. از آنجائی که همه کشورهای حوزه دریای کاسپین از مزایای این کانال برخوردار خواهند شد نه تنها مخالفتی نیست بلکه همه این کشورها جهت عملیاتی شدن آن پروژه همراهی و موافقت خواهند کرد. لذا، پیش‌بینی می‌شود با وجود عدم مخالفت کشورهای ساحلی به دلیل منافع مشترک، حتی در صورت نیاز به اجماع، مشکل خاصی پیش‌روی این پروژه نباشد.
توسعه مبادلات تجاری کشورهای آسیای مرکزی با احداث کانال اوراسیا
قزاقستان یکی از کشورهایی است که گفته می‌شود مشارکت و پیگیری مؤثری در این پروژه دارد. به نظر شما علت این امر چیست؟ احداث این کانال چه پیامدهایی برای کشور قزاقستان خواهد داشت؟
جلالی‌فر: کشور قزاقستان در مسیر کریدور یک کمربند و یک راه با کشور چین همسویی و هماهنگی دارد و هم‌اکنونی از طریق مسیر ریلی از مزایای ترانزیتی آن برخوردار است. درواقع قزاقستان جایگاهی ویژه و بسیار برجسته در کریدور زمینی کمربند و جاده داشته و از این جهت با چین نیز روابط بسیار خوبی دارد. طبیعتاً با اجرای این طرح موقعیت ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی قزاقستان از منظر دسترسی به آب‌های آزاد بین‌المللی توسعه خواهد یافت. این کشور همچنین به نوعی مسیر کریدوری برای مناطق شرق روسیه و بخشی از مناطق سیبری نیز به‌حساب می‌آید.
با احداث این کانال علاوه بر قزاقستان، شرایط مبادله تجاری کشورهای دیگر آسیای مرکزی مانند ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان و امثالهم نیز تغییر محسوسی کرده و توسعه خواهد یافت که این اتفاق نیز درواقع موقعیت ژئواکونومیک قزاقستان را به عنوان کشوری که دسترسی به بندرهای متعددی در خزر داشته که با زیرساخت‌های مناسب به شبکه ریلی و جاده‌ای آسیای مرکزی متصل است، ارتقاء می‌دهد.
درواقع این کریدور با کاهش هزینه‌های ترانزیت می‌تواند موجب جهش اقتصادی کشور قزاقستان شود. از سوی دیگر، این طرح یک پروژه بزرگ و مشترک با روسیه است و به تبع آن، با اجرای این طرح همگرایی سیاسی و وابستگی متقابل قزاقستان با روسیه کاملاً تثبیت و خدشه‌ناپذیر خواهد شد و همین امر نیز می‌تواند مانعی از نفوذ امریکا در این کشور شود.
تعامل و همگرایی کشورهای آسیای مرکزی پس از اجرای طرح
ترکمنستان معمولاً در این پروژه‌ها با حساسیت عمل می‌کند. موضع ترکمنستان نسبت به احداث این کانال چیست؟
جلالی‌فر: کشور ترکمنستان از سمت جنوب تنها از طریق ایران به آب‌های گرم سواحل مکران متصل است و از مسیر آبی نیز با استفاده از کشتیهای رو – رو بین بندر الت در جمهوری آذربایجان و بندر ترکمنباشی، و همچنین مسیر ولگا- دن از ترانزیت کالا برخوردار است. با وجود این دسترسی‌هایی که نسبت به دیگر کشورهای آسیای مرکزی در وضعیت مطلوب‌تری قرار دارد، اما باز هم این کانال با متنوع‌سازی مسیرهای ترانزیتی موجب رشد اقتصادی ترکمنستان نیز خواهد شد طبیعتاً مخالفتی نخواهد داشت.
باید گفت حتی با توجه به منافع اقتصادی متصور شده و تسهیل مبادله تجارت بر رویکرد سیاسی دولت این کشور اثرگذار می‌باشد.
همچنین پس از اجرای این طرح یک تعامل و همگرایی قوی بین کشورهای منطقه و به‌ویژه کشورهای ساحلی خزر ایجاد خواهد شد و فکر می‌کنم در آینده با حل برخی مشکلات اساسی در کنار این فاکتور، ما شاهد تغییر رفتار و مانع تراشی کشور ترکمنستان در ترانزیت کالای کشورهای آسیای مرکزی از مرز مشترک آن با ایران خواهیم بود.
خروج کشورهای آسیای مرکزی از بن بست ژئوپلیتیکی
کشورهای آسیای مرکزی به عنوان کشورهایی محصور در خشکی محسوب می‌شوند. با احداث این کانال آیا می‌توان ادعا نمود این بن‌بست ژئوپلیتیکی در این منطقه به پایان می‌رسد؟
جلالی‌فر: بله، دقیقاً این کشورها تا حدودی از بن‌بست ژئوپلیتیکی خارج خواهند شد. همچنین برای فروش و ترانزیت کالاهای خود به کشورهای هدف اروپایی با توجه به کاهش موانع و هزینه ترانزیت به موفقیت‌های بیشتری دست خواهند یافت.
چین، قزاقستان، روسیه و ایران مهم‌ترین ذی‌نفعان کانال اوراسیا
بخشی از طرح‌های راهبردی منطقه آسیای مرکزی طی سال‌های اخیر با اتکاء به جغرافیای ایران برای دسترسی به آب‌های جنوب طراحی شده‌اند. به نظر شما احداث و فعال شدن این کانال منجر به کاهش جایگاه ژئواکونومیک ایران در منطقه نمی‌شود؟
جلالی‌فر: اصلاً و ابداً؛ کارکرد کریدور شمال و جنوب که قلمرو جمهوری اسلامی ایران بخش مهمی از پازل تکمیل کننده این کریدور بین‌المللی است کاملاً متفاوت است. درواقع کانال اوراسیا اهمیت ژئوپلیتیکی ایران در کریدور شمال و جنوب را با فعال‌تر شدن مسیر دریایی در خزر، بیشتر خواهد کرد. در کریدور شمال جنوب، توسعه و تسهیل حمل‌ونقل و ترانزیت کالاها با کشورهای عربی حوزه خلیج فارس و عراق – هند – پاکستان و حتی افغانستان و کشورهای افریقای شرقی و سایر کشورهای پیرامون با کشورهای آسیای مرکزی – روسیه و سایر کشورهای حوزه دریای کاسپین و کشورهای اروپای شرقی و غربی مورد هدف و توجه است.
در نتیجه بدون شک از تمام ظرفیت موجود خالی کشور در بندرها شمالی و جنوبی ایران و خطوط ریلی و جاده‌ای استفاده خواهد شد و درواقع چهار کشور ( چین ، قزاقستان ، روسیه و ایران ) مهم‌ترین صحنه‌گردان و ذی‌نفعان این پروژه به‌حساب خواهند آمد. لذا، در صورت شکل‌گیری این مشارکت، احداث این کانال نه تنها موقعیت ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی ایران را کاهش و تضعیف نمی‌کند بلکه بالعکس موجب تقویت موقعیت ایران خواهد شد. البته این امر با شرط توجه و اقدامات جهادی دولت آینده در تکمیل زیرساخت‌های لجستیکی در قلمرو ایران خواهد بود.
در این شرایط می‌توان گفت بهار توسعه اقتصادی نیز برای کشورمان فراهم می‌شود و تأکید می‌کنم این کانال تکمیل کننده کریدور شمال و جنوب است و تسریع و تسهیل‌کننده جابجایی کالاهای ترانزیتی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران می‌شود.
بهبود روابط سیاسی، اشتغال و سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی برای ایران
به نظر شما چه زمینه‌هایی پیش‌روی همکاری ایران و کشورهای آسیای مرکزی (به ویژه قزاقستان و ترکمنستان) برای بهره‌گیری مشترک از این کانال وجود دارد؟
جلالی‌فر: با توجه به کارکرد کریدور شمال جنوب در قلمرو ایران، توسعه مبادله تجاری کشورهای ذکر شده در جنوب ایران با کشورهای آسیای مرکزی و حوزه دریای کاسپین مورد نظر و هدف است. طبیعتاً کانال اوراسیا که یک مسیر کوتاه‌تر و متنوع‌تر را در این کریدور ایجاد می‌کند، می‌تواند زمینه‌ساز همکاری باشد.
علاوه بر این، حضور کشورهای ساحلی به دور از اختلافها در یک پروژه با منافع مشترک، می‌تواند منجر به بهبود روابط سیاسی هم شود. از این منظر می‌توان بالاترین سطح همگرایی اقتصادی و سیاسی ایران با این کشورها را انتظار داشت. از سوی دیگر، ترانزیت کالاهای کشورمان از طریق کشور آذربایجان به دلیل همگرایی این کشور با ترکیه و اسرائیل می‌تواند یک تهدید بزرگ محسوب شود که با ایجاد این کانال و توسعه جهشی موقعیت ژئواکونومی کریدور شمال و جنوب فرصت‌های بزرگی را برای ایران ایجاد خواهد کرد. همچنین با فعال شدن کریدور شمال و جنوب و عملیاتی شدن کانال اوراسیا زمینه اشتغال و ورود سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی به چرخه اقتصادی کشور را شاهد خواهیم بود.
