یاز اکو؛ جعفر ساعی‌نیا – مدتی است که شیوه‌ی فروش خودرو به صورت قرعه‌کشی در کشور جریان دارد. این قرعه‌کشی‌ها روی کاغذ برای کنترل و عرضه‌ی خودرو به خریداران واقعی است، اما با توجه به اینکه تعداد خودروهای عرضه شده در مقایسه با تعداد افراد ثبت‌نام‌کننده، بسیار کم است، عملاً تأثیری در شرایط بازار نداشته و بیشتر شبیه به شرکت در بنگاه‌های بخت‌آزمایی‌است. سعید یاوری، کارشناس ارشد اقتصادی، پیش‌تر عنوان کرده است: خودرو از کالاهایی است که معمولاً مردم نگاه سرمایه‌ای به آن داشته و این دیدگاه باعث می‌شود همواره با کمبود این کالا نسبت به میزان تقاضای مردم مواجه باشیم. در نتیجه کمبود عرضه منجر به گرانی آن می‌شود.
در سال ۹۹، تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو برنامه‌ریزی شده بود، اما بررسی آمارهای رسمی وزارت صنعت و معدن حاکی از تولید ۹۹۱ هزار و ۶۹۲ دستگاه خودرو و کمتر از برنامه ۱۲ ماهه پارسال است. با این وجود در سال گذشته شاهد تقاضای میلیونی برای پیش‌فروش خودرو بودیم. حتی در مقطعی، پس از اعلام نتایج قرعه‌کشی ایران خودرو، عدد شگفت‌آور ۴ میلیون نفر متقاضی برای دریافت خودرو صفر ثبت شد. این در حالی بود که بسیاری از افراد نیز در قرعه‌کشی گروه خودروسازی سایپا شرکت کرده و اجازه‌ی ثبت نام در قرعه‌کشی ایران‌خودرو را نداشتند!
اما در سال ۱۴۰۰ رشد قابل توجه قیمت کارخانه‌ای خودروها، تقاضای شرکت در فرآیند قرعه‌کشی خودروسازان را کاهش داده و تعداد ثبت‌نام‌کنندگان برای خرید خودرو نسبت به قبل کمتر شده است. این موضوع باعث شده تا مردم سرمایه‌گذاری کمتری در شرکتهای خودروساز انجام دهند و در نتیجه تامین مالی از این محل برای خودروسازان کاهش داشته است.
عدم شفافیت قرعه‌کشی و شانس کم قبولی تا دیرکرد در تحویل خودروها
پایگاه خبری یازاکو با متقاضیان پیش‌فروش خودرو گفت و گویی داشته است که شفاف نبودن روند قرعه‌کشی‌ها و شانس بسیار کم قبولی در پیش‌فروش‌های فوق‌العاده، باتوجه به کمبود عرضه‌ی خودرو نسبت به متقاضیان موجود نارضایتی آنان را در پی داشته است. همچنین بسیاری از متقاضیان معتقدند پیش‌فروش عادی با توجه به مشخص نبودن قیمت نهایی و زمان تحویل خودرو دارای توجیه اقتصادی نیست. تعداد زیادی از پذیرفته‌شدگان قرعه‌کشی نیز دیرکرد در تحویل خودروها را دلیل نارضایتی خود عنوان کرده‌اند. این اتفاقات و عدم موفقیت اکثریت مردم در قرعه‌کشی‌ها، باعث شده تا بی‌اعتمادی سنگینی در بین مردم عادی وجود داشته باشد و این خود از دلایل مهم افت تقاضا در قرعه‌کشی خودروسازان به شمار می‌رود.
خرید و فروش کد ملی افراد برای ثبت‌نام توسط دلالان خودرو
فروش خودرو از طریق قرعه‌کشی فقط لفظ ناکارآمد را به دنبال خود نمی‌کشد، بلکه زمینه را برای بروز تخلف‌های دیگر نیز فراهم کرده است. به عنوان نمونه، با توجه به اینکه بسیاری از مردم عادی توانایی خرید خودروی صفر را ندارند، یکی از مهم‌ترین مباحثی که مطرح می‌شود مربوط به خرید و فروش کد ملی افراد برای ثبت‌نام توسط دلالان خودرو است که بازار واسطه‌گری را رونق داده است. دلالان حوزه‌ی خودرو با استفاده از این فرصت، به خرید و فروش کد ملی این افراد بی‌بضاعت در قبال پرداخت مبالغ ناچیزی به ازای هر کد ملی مبادرت می‌ورزند که همین مسئله به تنهایی یکی دیگر از اصلی‌ترین موانع رسیدن خودرو در قیمت مناسب به دست خریداران واقعی آن می‌باشد. در شرایط فعلی، تعداد زیادی خودرو صفر در پارکینگ‌های عمومی کشور احتکار می‌شود که عمده‌ی این خودروها توسط دلالان خریداری شده که برای فروش به بازار عرضه نمی‌شود. همین امر نیز سبب التهاب بازار خودرو بوده و عدم کارآمدی فروش از طریق فرآیند قرعه‌کشی را نشان می‌دهد. این قضایا باعث شده بسیاری از افرادی که واقعاً به خودرو نیاز دارند، مجبور به پرداخت مبالغ نجومی برای این کالا شوند.
دولت سدی پیش روی صنعت خودرو ایران
دولت‌های مختلف دنیا با فراهم آوردن فضایی مناسب، رشد و شکوفایی را برای صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو در کشورهایشان تسهیل می‌بخشند. حمایت‌های دولت‌های مختلف در ایران از صنعت خودروسازی نه تنها باعث رشد صنعت خودرو نشده، بلکه باعث درجا زدن این صنعت شده است. برای مثال، ترکیه از سال ۲۰۰۸ به بعد، هزینه‌های تحقیق و توسعه در صنعت خودروی کشورش را با معافیت ۱۰۰ درصدی همراه کرد. کشور چین نیز مانع از دخالت دولت در مسائل فروش خودرو با توجه به ایجاد زیرساخت‌های مناسب و سیاست‌گذاری‌های صحیح شد، تا به این واسطه مانع نفوذ دلال‌ها به این صنعت شود. دولتی بودن صنعت خودرو در ایران و وجود تعرفه‌های بالا برای واردات، رقابت در صنعت خودرو را بی‌معنا کرده است. هزینه‌های تحقیق و توسعه دو خودروساز در سال‌های اخیر نیز موید همین ادعا است که نتیجه آن کاهش کیفیت محصولات بوده است.
انحصار خودروسازی تا کی ادامه دارد؟
با استناد به صورت‌‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو)، آنان علاوه بر ثبت رشد ۱۴۵ درصدی زیان تولید در سال ۹۹ نسبت به سال پیش از آن، ۵۰ هزار میلیارد تومان نیز زیان انباشته در کارنامه‌ی سه ماه آخر سال گذشته داشته‌اند، لذا سوالی که در اینجا مهم خواهد بود این است که اگر هر دو طرف عرضه و تقاضا متضرر هستند، ادامه فعالیت این صنعت چه توجیهی دارد؟ با مقایسه خودروهای داخلی و خارجی و مقایسه‌ی قیمت و کیفیت آنها، تولید پرهزینه‌ی خودرو به نفع کیست؟ خودروسازها برای کاهش ضرر مجبور به افزایش دوباره‌ی قیمت هستند. چه زمانی زیان تولید متوقف خواهد شد تا قیمت خودرو به ثبات برسد؟
مشتری زیان ۱۴۵ درصدی تولید خودروسازان را در کنار رشد ۱۰۰ درصدی قیمت قرار می‌دهد و این پرسش را مطرح می‌کند که چطور با رشد ۱۰۰ درصدی قیمت باز هم خودروساز متحمل این مقدار زیان شده است؟ ساختار معیوب، سوءمدیریت و همچنین سیطره‌ی دولت در خودروسازی از دلایل اصلی زیان‌دهی در شرکتهای خودروساز است. افزون بر آن، تورم عمومی، فضای نامناسب کسب و کار، منابع گران بانکی نیز باید از دلایل رشد زیان خودروسازان است. صنعت خودروی کشور به واسطه‌ی انحصاری که دولت برای سه شرکت بزرگ خودروسازی ایجاد کرده، نه انگیزه‌ی رقابتی داشته و نه پاسخگوی مشتریان خود بوده است. این صنعت به ازای بازار انحصاری، در مقابل عملکرد خود تنها پاسخگوی دولت است؛ چرا که بدون حمایت، توان ادامه‌ی فعالیت ندارد. از سوی دیگر، با توجه به اختیارات تام دولت در این شرکت‌‌ها، قیمت‌‌‌گذاری از توان خودروساز خارج بوده و با عنایت به هزینه‌ی گزاف تولید، قیمت از سوی شورای رقابت تعیین می‌شود که این مسئله باعث افزایش ضرر و زیان تولید در شرکتهای خودروساز شده است.
اینا کی کار درست انجام دادن الان بار دومشون باشه؟