به گزارش پایگاه خبری یاز اکو به نقل از ایلنا، وزارت بنادر، کشتیرانی و آبراهه‌های هند روزهای یکشنبه و دوشنبه هفته جاری در شهر بمبئی گردهمایی «روز چابهار» را با حضور مقامات دولتی و فعالان بخش خصوصی ایران و هند باعنوان «چابهار-پیوند به بازارهای آسیای میانه و ارتباط دهنده کریدور شمال – جنوب» برگزار می‌کند تا اهمیت بزرگترین بندر اقیانوسی کشورمان را در کریدور موسوم به نوستراک یا همان INSTC نشان دهد. اما عملکرد شرکت هندی “آی پی جی ال” به عنوان اپراتور بندر شهید بهشتی و شکل گیری مسیرهای جدید برای انتقال بار از بنادر هندوستان به سوی روسیه، کشورهای آسیای میانه و اروپا و حتی افغانستان نشان دهنده تغییر مواضع هند در خصوص توافق چابهار است.
شرکت آی پی جی ال IPGL هند پس از «توافق چابهار» بین سه کشور ایران، هند و افغانستان وارد عرصه راهبری بندر چابهار شد و از اواخر سال ۱۳۹۷ فعالیت رسمی خود را در بندر شهید بهشتی آغاز کرد. قرار بر این بود تا پس از ۲ سال به شرط تامین تجهیزات و سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری، قرارداد اصلی با شرکت هندی به مدت ده سال منعقد شود اما به دلیل بدعهدی‌های مکرر و خواسته شرکت هندی مبنی بر درج نام دادگاه بین المللی در بند حل اختلافات، هنوز قرارداد در حالت موقتی ادامه دارد و وارد فاز ۱۰ ساله نشده است.
کوتاهی‌های هند در اجرای توافق چابهار
آنچه که وضعیت فعالیت اپراتور هندی را در بندر شهید بهشتی نشان می‌دهد این است که در همین مدت کوتاه در این شرکت حداقل ۳ مدیر عامل تغییر کرده‌اند و سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری تکمیل نشده و گفته می‌شود اپراتور هندی تا انعقاد قرارد ۱۰ ساله، اجازه استفاده از ۶ جرثقیل ساحلی وارد شده به چابهار را که ارزش آنها حدود ۲۵ میلیون دلار است، نمی‌دهد .
اما از دیگر کوتاهی‌های هند در اجرای توافق چابهار، تغییر جهت برای ارسال بار از مسیرهایی به غیر از ایران است. قرار بر این بود که گندم اهدایی هند به افغانستان از مسیر بندر چابهار انتقال داده شود و هر چند در دو سال اول حضور شرکت ای پی جی ال در چابهار این قبیل محمولات از مسیر بندر شهید بهشتی به افغانستان رسید اما از سال گذشته هند محموله‌های گندم اهدایی خود را از مسیر پاکستان به افغانستان ارسال می‌کند.
در حالی که علاوه بر توافق چابهار، ایران با هند در طول بیش از ۲۰ سال گذشته توافق کریدور شمال –جنوب را به امضا رسانده و در شرایط فعلی بحران اوکراین، کریدور شمال – جنوب می‌توانست مسیری باشد که هند را از بندر شهید بهشتی به روسیه متصل سازد اما هند تصمیم گرفت بار خود را از گرجستان و حتی چین به روسیه برساند.
از سوی دیگر، در شرایطی که عملکرد کانتینری بندر شهید بهشتی چابهار به عنوان یک شاخص برای عبور بارهای ترانزیتی حاصل از بازارسازی اپراتور هندی به شدت افت پیدا کرده، تازه‌ترین اقدام هند یعنی ورود به کریدور عرب- مِد است و آنگونه که سایت indiaseatradenews خبر داده، گروه آدانی هند با تشکیل یک کنسرسیومی با شرکت اسرائیلی Gadot Group برنده مزایده خصوصی سازی بندر حیفا به عنوان دومین بندر بزرگ سرزمین‌های اشغالی شده است.
در این مزایده، کنسرسیوم Adani-Gadot موفق شد صد در صد سهام بندر حیفا را بدست آورد و کنترل آن را تا بیش از ۳۰ سال آینده، یعنی سال ۲۰۵۴ در دست می گیرد.
به گفته رئیس و مدیر ارشد اجرایی شرکت آدانی؛ این پیروزی چندین جنبه استراتژیک دارد و امکان حضور پررنگ تر در اسرائیل، به عنوان یکی از استراتژیک ترین شرکای هند را فراهم می کند و انتظار می‌رود که اسرائیل به نقطه اتصال هند به خاورمیانه و اروپا تبدیل شود.
بندر حیفا کجاست
بندر حیفا در شمال سرزمین های اشغالی و در نزدیکی شهر حیفا (سومین شهر بزرگ اسرائیل) واقع است که یک منطقه صنعتی اصلی به شمار می‌رود. با در اختیار گرفتن سهام بندر حیفا، آدانی هند ردپای خود را به حوزه بندری اروپا که شامل منطقه سودآور مدیترانه است، گسترش خواهد داد و اسرائیل امنیت خود را با یکی از قطب‌های مهم جمعیتی و اقتصادی جهان یعنی هند پیوند می‌زند.
لازم به یادآوری است که عادی‌سازی روابط بین اسرائیل و امارات متحده عربی بر اساس پیمان ابراهیم در سال ۲۰۲۰، زمینه را برای افزایش همکاری اقتصادی بین هند و اسرائیل را فراهم کرده و گروه منطقه‌ای هند، اسرائیل، امارات متحده عربی و ایالات متحده، موسوم به I2U2 که در سال ۲۰۲۱ تاسیس شد، به عرصه‌ای برای تقویت ارتباط اقتصادی هند با امارات و اسرائیل تبدیل شده است.
حالا با تمام این حواشی که از متن هم پررنگ‌تر شده، باید دید که آیا گردهمایی روز چابهار در بمبئی، فقط در راستای بازخوانی تمایلات دیپلماتیک و تعارفات سیاسی ایران و هند برای توسعه همکاری‌های حمل و نقلی و تجاری است یا با توجه به تغییرات نقشه‌های زنجیره تامین جهانی، به اقدامی عملی برای توسعه نقش چابهار در عرصه مبادلات تجاری بین المللی خواهد انجامید.
