به گزارش پایگاه خبری یاز اکو به نقل از تچارت‌نیوز، خرداد ماه سال گذشته، یعنی زمانی که ابراهیم رئیسی به‌عنوان نامزد ریاست جمهوری وارد کارزار انتخاباتی شد، صنعت خودروسازی را از دغدغه‌های مهم و قابل احترام مردم برشمرد. از این رو در همان زمان وعده داد تا تولید خودرو در گام اول به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه و در گام بعدی به دو میلیون دستگاه در سال برسد. تعیین قیمت عادلانه و شکست انحصار بازار از دیگر برنامه‌هایی بود که رئیسی در زمان انتخابات به آن اشاره داشت.
سید رضا فاطمی‌امین که از زمان تولیت ابراهیم رئیسی بر آستان قدس رضوی از یاران او بود، در دولت سیزدهم هم در سمت وزیر صمت همراه رئیسی شد. اکنون که عمر وزارت فاطمی‌امین از یک سال عبور می‌کند، همچنان پرونده استیضاح او روی میز نمایندگان مجلس باز است. برخی از نمایندگان هم فعلاً دست نگه داشته‌اند تا پس از تفکیک وزارت صنایع و معادن از بازرگانی، رئیسی دو وزیر جدید به مجلس معرفی کند و بدین شکل فاطمی‌امین دومین خروجی کابینه لقب بگیرد.
فهرست
بازار خودرو باعث برکناری فاطمی‌امین می‌شود؟
شرایط بازار خودرو در یک سال اخیر ازجمله دلایل اصرار نمایندگان برای برکناری فاطمی‌امین به حساب می‌آید. البته ناتوانی در کنترل و تنظیم بازار کالاهای اساسی، شرایط نامساعد معادن کشور و نابسامانی تجاری باعث شد تا پیش از این وی از مجلس کارت زرد بگیرد.
وزیر کارت زردی دولت سیزدهم با وعده‌های بی‌شماری برای احیای صنعت خودروسازی روی کار آمد. اما هفت وعده اصلی او را می‌توان در حذف قرعه‌کشی شرکت‌ها، آزادسازی واردات، واگذاری سهام دولتی خودروسازان، کاهش قیمت، بهبود کیفیت، افزایش تیراژ تولید و مجوعه‌سازی تولید خودرو و قطعه خلاصه کرد. گرچه اجرای تمام این موارد نیاز به برنامه‌ای چندساله دارد، اما پس از گذشت یک سال آیا وزارت صمت در این مسیر حرکت می‌کند؟
برای بررسی این موضوع شاید بهتر است ابتدا به بررسی وعده‌های مشترک رئیس جمهوری و وزیرش بپردازیم. افزایش تیراژ تولید و رسیدن به تیراژ یک میلیون و ۶۰۰ هزار تا دو میلیون دستگاه اولین وعده مورد بررسی است.
افت ۲٫۹ درصدی تولید
آمار وزارت صمت حاکی از آن است که در سال ۱۴۰۰ میزان کل خودروهای تولیدشده ۹۶۳ هزار و ۱۷۹ دستگاه بود. یعنی افت ۲٫۹ درصدی نسبت به حجم تولید ( ۹۹۱ هزار و ۶۹۸ دستگاه) سال پیش از آن. روند نزولی تولید در بخش سواری‌ها مشهودتر است و ۳٫۹ درصد کاهش تولید در آن دیده می‌شود. در سال گذشته خودروسازان ۸۶۸ هزار و ۱۳۰ دستگاه خودرو سواری تولید کردند.
گرچه برخی معتقدند که دولت سیزدهم از میانه سال رسماٌ تصدی صنایع را بر دست گرفت و این آمار را نباید متوجه آن دانست، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد تولیدات در نیمه دوم سال گذشته به‌مراتب کمتر بود. به‌عنوان مثال در اسفند ماه که هفت ماه از حضور فاطمی‌امین در وزارت صمت می‌گذشت میزان کل خودروهای تولیدی به ۶۰ هزار و ۵۲۰ دستگاه رسید. این آمار در مقایسه با اسفند سال ۱۳۹۹ افت ۲۴٫۴ درصدی را نشان می‌دهد.
نمودار زیر روند تولید خودرو در سال گذشته را به تفکیک ماه به تصویر می‌کشد. گذشته از تیراژ تولید، آیا این نمودار سینوسی از یک سیاست و برنامه مدون حکایت دارد؟
آمار مربوط به امسال نیز چندان امیدوارکننده نیست. طبق گزارشی که سایپا، ایران‌خودرو و پارس‌خودرو به بورس ارائه داده‌اند، تا پایان پنج ماه ابتدایی امسال آن‌ها ۳۸۸ هزار و ۳۳۲ دستگاه انواع محصول سواری و وانت تولید کرده‌اند. گرچه این آمار نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد ۱۲٫۵ درصدی تولید را ترسیم می‌کند، اما آیا با ادامه این روند می‌توان وعده تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه را در سال جاری محقق ساخت؟
افزایش قیمت خودرو تا بیش از ۱۰۰ میلیون تومان
از دیگر وعده‌های مشترک رئیسی و فاطمی‌امین می‌توان به ساماندهی بازار خودرو و کاهش قیمت‌ها اشاره کرد. اما بررسی بازار نشان می‌دهد که دولت در این زمینه هم نتوانست موفق عمل کند. قیمت‌های ارائه‌شده در بازار حاکی از آن است که تعدادی از محصولات تولیدی در طول یک سال گذشته بیش از ۱۰۰ میلیون تومان افزایش قیمت داشته‌اند.
در جدول زیر به بررسی مقایسه‌ای ۱۴ خودرو پرطرفدار داخلی پرداخته‌ایم. همان‌طور که مشخص است نه‌تنها هیچ یک از محصولات افت قیمت نداشته‌اند، بلکه جملگی مسیر افزایشی را پیموده‌اند. به‌عنوان مثال خودرو دنا معمولی که در مرداد سال گذشته ۲۹۰ میلیون تومان عرضه می‌شد، در مرداد امسال به ۴۰۶ میلیون تومان هم رسید. یعنی رشد ۱۱۶ میلیون تومانی در این مقطع زمانی.
به‌رغم آنکه ابراهیم رئیسی وعده عادلانه‌کردن قیمت‌ها را داده بود، در یک سال گذشته خرید خودرو از رؤیا به افسانه تبدیل شد. آن‌هایی که صاحب خودرو بودند بدون هیچ تلاشی دارایی خود را ارزشمندتر یافتند و افراد فاقد خودرو از خرید فاصله گرفتند. آیا می‌توان از چنین وضعیتی با عنوان عدالت یاد کرد؟
انحصار کاهش یافت؟
شکست انحصار صنعتی و کوتاه کردن پای دلالان از بازار خودرو شعاری است که تقریباً هر دولتی به آن تأکید دارد. دولت سیزدهم نیز با همین شعار روی کار آمد و وزیر صنعت نیز بارها آن را تکرار کرد. اما چگونه می‌توان در یک اقتصاد دولتی انحصار شرکت‌های دولتی را از بین برد؟
واگذاری سهام دولتی خودروسازها، آزادسازی واردات، فعالیت خودروسازهای خارجی در کشور و عرضه خودرو در بورس کالا ازجمله راهکارهایی است که می‌تواند تا حدود منجر به انحصارزدایی شود.
دولت رئیسی با قراردادن بند آزادسازی واردات خودرو در لایحه بودجه سال جاری عزم جزم خود را برای شکست انحصار خودروسازان داخلی نشان داد. در حالی که امید می‌رفت با اجرای واردات علاوه بر بهبود روند کیفی و کمّی تولید، قیمت‌ها نیز تا حدودی تعدیل شود، اما اکنون که نیمه سال رو به اتمام است هنوز خبری از واردات نیست.
انحصارزدایی با ایجاد انحصار!
ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو از سوی معاون اول رئیس جمهوری هم که حدود ۱۰ روز پیش اتفاق افتاد از محدودیت‌های جدی در این زمینه حکایت داشت. محدودیت‌هایی که هفته گذشته با شرط و شروط جدید وزارت صمت هم مواجه شد. بر این اساس به نظر می‌رسد اگر وارداتی هم صورت بگیرد، تنها به سود چند شرکت خاص خواهد بود که اتفاقاً منافع مشترکی با خودروسازان داخلی دارند. بر این اساس می‌توان از ایجاد انحصاری جدید برای خودروسازان در صورت نهایی‌شدن واردات در نظر گرفت.
از سوی دیگر، در حالی که قرار بود سهام دولتی دو خودروساز کشور واگذار شود، اما این موضوع هم مشمول گذشت زمان شد و فعلاً خبری از واگذاری‌ها نیست. البته تجربه نشان می‌دهد که این اقدام هم یک چرخه باطل است که درنهایت باز هم دولت صاحب سهام می‌شود. اکنون نیز گفته می‌شود یک شرکت تولیدکننده مواد غذایی احتمالاً در این واگذاری‌ها برنده شود که کارشناسان بازار امیدی به موفقیت این واگذاری احتمالی ندارند.
عرضه خودرو در بورس کالا دیگر سیاست دولت برای کوتاه‌کردن پای دلالان از بازار و تعدیل قیمت‌ها بود. سیاستی که به مرحله اجرا هم رسید. اما در این چرخه هم ایجاد انحصاری جدید برای خودروسازان مشهود است.
به دلیل فزونی تقاضا بر عرضه، این خودروسازان هستند که عنان بازار را در دست دارند. به‌عنوان مثال یکی از خودروهایی که در سامانه یکپارچه کمتر از ۹۰۰ میلیون تومان قیمت داشت، در بورس کالا یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان عرضه می‌شود. در نتیجه این سیاست را هم می‌توان امتیازی جدید برای خودروسازان دانست. زیرا تا زمانی که خودروسازان زیر چتر حمایتی دولت قرار دارند بعید است که کمبود عرضه را جبران کنند. بدین شکل و در شفافیت کامل می‌توانند قیمت محصولات خود را بالا ببرند.
تغییر رانت قرعه‌کشی خودرو
گرچه قرار بود با شروع سال جدید فروش خودرو به صورت قرعه‌کشی حذف شود، اما در آستانه ورود به سومین فصل سال هم این فرآیند ادامه دارد. در این زمینه دولت تنها نحوه قرعه‌کشی خودرو را تغییر داد. یعنی گرفتن رانت انجام قرعه‌کشی از یک شرکت و دادن آن به شرکتی دیگر. بدین ترتیب فرآیند قرعه‌کشی از چندی پیش تجمیع و در سامانه یکپارچه خودرو انجام شد. اتفاقاتی که از ابتدا با اختلالات زیادی همراه بود. طوری‌که حتی نام برخی افراد در سامانه به‌عنوان برنده دیده می‌شد، اما در سایت خودروسازها خبری از اسامی آن‌ها نبود.
البته از ماه پیش چند خودرو به صورت محدود بدون قرعه‌کشی عرضه می‌شوند که ازجمله آن‌ها می‌توان به کوئیک و شاهین اشاره کرد. با این حال هنوز هستند افرادی که از سال گذشته اقدام به ثبت‌نام خرید خودرو کرده‌اند، اما هنوز موفق به دریافت آن نشده‌اند. مشتریان کوئیکS ازجمله این افراد هستند. بنابراین حذف قرعه‌کشی خودرو دیگر وعده‌ای است که پس از گذشت یک سال خبری از تحقق آن نیست.
رؤیایی که تبدیل به وعده شد
آن‌طور که آمار نشان می‌دهد در مرداد امسال میزان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان از ۴۶ هزار میلیارد تومان عبور کرد. همچنبن در شرایط کنونی دو خودروساز دولتی زیان انباشته‌ای بالغ بر ۱۱۵ هزار میلیارد تومان دارند. به‌رغم این اعداد و ارقام در ابتدای فعالیت دولت کنونی رؤیای ساخت مجموعه قطعه‌سازی و خودروسازی تبدیل به وعده شد.
این از جمله وعده‌هایی است که از همان ابتدا فراموش شد و دیگر هیچ‌گاه کسی درباره آن حرفی به میان نیاورد. اما آیا اصلاً فعالان این دو صنعت حاضرند سر یک سفره بنشینند؟ گرچه تصور غالب هدایت مافیای بازار از سوی خودروسازان است، اما در این زمینه نباید از نقش قطعه‌سازان هم چشم‌پوشی کرد. به‌ویژه آنکه مدیران خودروسازی‌ها مدام در حال تغییر هستند، اما تمرکز و نظارت روی فعالان قطعه‌سازی به اندازه خودروسازی بالا نیست. گرچه در این سال‌ها خودروسازان متوجه زیان‌های فراوانی در تولید شده‌اند، اما بهای تمام‌شده خودروهای تولیدی معمولاً چند برابر تمام قطعاتی است که در آن‌ها به کار می‌رود.
حال دولت نه‌تنها موفق به ساخت چنین مجموعه‌ای نشد، بلکه در بهبود کیفیت کارنامه موفقی نداشت. همین چند روز پیش ویدئویی از نمایشگاه خودرو در شبکه‌های اجتماعی دست به دست شد که نشان می‌داد در جدیدترین محصول تولیدی خودروسازان حتی اندازه برف‌پاک‌کن با شیشه خودرو همخوانی ندارد! مشخصاً با ادامه این شرایط و انحصار موجود در بازار نباید هم انتظار افزایش کیفیت تولید را داشت.
الگویی برای توسعه صنعت خودرو سازی
مواردی که به آن اشاره شد تنها بخشی از وضعیت صنعت خودرو در یک سال ابتدایی فعالیت دولت سیزدهم بود. البته این انتظار هم وجود ندارد که دولت یک شبه یا تنها در طول یک سال تمام مشکلات موجود در صنایع را حل کند. به‌ویژه آنکه وجود مافیایی که فاطمی‌امین هم چندین بار به آن اشاره داشته در این صنعت بر همه مسجل است. افرادی که به شکل مافیایی و با استفاده از اهرم قدرت خود اجاره برون‌رفت از این شرایط را نمی‌دهند. آن‌ها دیگر حتی ابایی از افشای اسامی خود هم ندارند.
اما به نظر می‌رسد وزارت صمت هم هنوز برنامه مدونی در زمینه تحقق وعده‌های خودرویی دولت ندارد. شاید تعریف دو برنامه میان‌مدت و بلندمدت که به دور از بلندپروازی و سیاست‌زدگی باشد بتواند نقشه راه دولت در صنعت خودروسازی باشد.
این انتظار هم وجود ندارد که ایران‌خودرو و سایپا تولیداتی در حد شرکت‌های آلمانی یا آمریکایی به بازار عرضه کنند. اما شاید کشورهایی نظیر کره جنویی و ژاپن یا حتی چین بتوانند الگوهای مناسبی برای دولت و اقتصاد ایران باشند.
اگر امروز این کشورهای آسیایی در بازار جهانی حرفی برای گفتن دارند تنها به دلیل محدودیت‌های وارداتی نیست. یا هیوندای کره جنوبی از دل کوتاه‌کردن درهای پارکینگ منازل کره‌ای‌ها بیرون نیامد. اتفاقاً این کشورها علاوه بر تکیه بر توان داخلی، در انتقال تکنولوژی از کشورهای توسعه‌یافته و استفاده از دانش فنی آن‌ها توانستند به رقیبی جدی برای صنایع آلمان و آمریکا تبدیل شوند. کمک‌گرفتن از فعالان بخش خصوصی واقعی و استفاده از ظرفیت‌های این بخش دیگر اقدام شرکت‌های آسیای شرقی بود که در ایران همچنان مغفول است.
در نتیجه از دولت و به‌ویژه وزارت صمت انتظار می‌رود به جای بزرگ جلوه دادن صنعت خودروسازی یا معرفی کردن ایران به‌عنوان بهترین طراح خودرو در آسیا با برنامه‌های بلندمدت راه نجاتی برای این صنعت پیدا کنند. چراکه این نوع گفتاردرمانی‌ها دیگر حتی خریدار داخلی هم ندارند.
