به گزارش یازاکو، در تحلیل سیاستگذاری حملونقل شهری، یکی از پرسشهای بنیادی این است که چرا شهروندان، علیرغم توسعه نسبی شبکههای حملونقل عمومی و پایینتر بودن هزینه نقدی آن، همچنان خودروی شخصی را بهعنوان شیوه غالب سفر انتخاب میکنند. این پرسش نهتنها در شهرهای در حال توسعه، بلکه در بسیاری از شهرهای پیشرفته نیز مطرح است و نشان میدهد که مسئله را نمیتوان صرفاً به ضعف زیرساخت یا کمبود سرمایهگذاری نسبت داد.
مطالعات انجامشده در ایالات متحده نشان میدهد که در میانه دهه ۲۰۰۰، حدود ۸۸ درصد از سفرهای روزانه به محل کار با خودروی شخصی یا کارپول انجام شده، در حالی که سهم حملونقل عمومی کمتر از ۵ درصد بوده است. اهمیت این آمار در آن است که در بسیاری از این شهرها، شبکه حملونقل عمومی از نظر پوشش و فناوری در سطح بالایی قرار داشته است. بنابراین، تحلیل این الگو مستلزم رجوع به منطق اقتصادی انتخاب سفر است، نه صرفاً ویژگیهای فیزیکی شبکه.
در اقتصاد شهری، انتخاب شیوه حملونقل بهعنوان بخشی از رفتار عقلانی خانوار شهری تحلیل میشود. افراد در تصمیمگیری خود، مجموعهای از هزینهها را بهصورت همزمان در نظر میگیرند که میتوان آن را «هزینه تعمیمیافته سفر» نامید. این هزینه تنها به پرداختهای نقدی محدود نمیشود، بلکه شامل هزینههای غیرپولی و فرصتهای از دسترفته نیز هست.
نخستین جزء هزینه سفر، هزینه پولی مستقیم است؛ یعنی پرداختهایی که بهطور آشکار انجام میشود. در خودروی شخصی این هزینه شامل بنزین، استهلاک، پارکینگ و تعمیرات است و در حملونقل عمومی به بلیت یا کرایه محدود میشود. در بسیاری از شهرها، بهویژه در کشورهایی با یارانه انرژی، هزینه پولی استفاده از خودروی شخصی بهگونهای است که تفاوت آن با حملونقل عمومی چندان محسوس نیست. با این حال، حتی در شهرهایی که این تفاوت قابل توجه است، همچنان خودروی شخصی سهم غالب را حفظ میکند؛ امری که نشان میدهد هزینه پولی تنها عامل تعیینکننده نیست.
جزء دوم، هزینه فرصت زمان دسترسی و سفر است. در حملونقل عمومی، فرد پیش از آغاز سفر اصلی، زمانی را صرف رسیدن به ایستگاه یا پایانه میکند. پس از آن، زمان انتظار برای رسیدن وسیله نقلیه مطرح میشود و در ادامه، زمان حرکت که معمولاً با توقفهای مکرر همراه است. در نهایت نیز فاصله میان ایستگاه مقصد و محل کار وجود دارد. مجموع این زمانها، هزینهای واقعی است که مستقیماً وارد محاسبات ذهنی فرد میشود.
در مقابل، در خودروی شخصی، بخش عمدهای از این هزینههای زمانی حذف یا کاهش مییابد. خودرو در دسترس است، انتظار وجود ندارد و مسیر اغلب بهصورت مستقیم انتخاب میشود. حتی در شرایط ترافیک، زمان صرفشده در خودرو از نظر ادراکی با زمان انتظار یا پیادهروی تفاوت دارد. از منظر اقتصادی، این تفاوت ادراکی به معنای تفاوت در هزینه فرصت است و میتواند انتخاب نهایی فرد را تغییر دهد.
جزء سوم هزینه سفر، کیفیت و مطلوبیت تجربه سفر است؛ متغیری که در سیاستگذاری حملونقل کمتر بهصورت نظاممند تحلیل میشود. ازدحام، امکان یا عدم امکان نشستن، سطح امنیت، شرایط تهویه، نظافت و نوع تعاملات اجتماعی، همگی بر مطلوبیت سفر اثر میگذارند. در بسیاری از موارد، حملونقل عمومی بهویژه در ساعات اوج، تجربهای با مطلوبیت پایین ایجاد میکند، در حالی که خودروی شخصی فضایی خصوصی و قابل کنترل فراهم میآورد.
در کنار این عوامل، زمینههای فرهنگی و هنجاری نیز در قالب ترجیحات فردی وارد تحلیل میشوند. این عوامل نه بهعنوان قضاوت ارزشی، بلکه بهعنوان بخشی از تابع مطلوبیت افراد قابل بررسی هستند. برداشت اجتماعی از نوع سفر، احساس استقلال یا امنیت روانی، همگی میتوانند وزن هزینههای غیرپولی را افزایش یا کاهش دهند.
در شرایط ایران، یک متغیر ساختاری دیگر نیز وارد این معادله میشود: قیمت پایین انرژی. یارانه بنزین باعث میشود هزینه پولی استفاده از خودروی شخصی کاهش یابد و در نتیجه، نقش هزینه فرصت زمانی و کیفی پررنگتر شود. در چنین ساختاری، حتی اختلافهای کوچک در زمان یا راحتی سفر میتواند انتخاب شیوه حملونقل را به نفع خودرو شخصی تغییر دهد
از منظر سیاستگذاری شهری، این تحلیل نشان میدهد که تمرکز صرف بر توسعه فیزیکی حملونقل عمومی، بدون توجه به ساختار کامل هزینههای سفر، ممکن است به نتایج مورد انتظار منجر نشود. آنچه بررسی میشود، نه ضرورت یا عدم ضرورت حملونقل عمومی، بلکه سازوکار اقتصادی انتخاب شهروندان است.
در شهری مانند تبریز، با الگوی فضایی خاص، پراکنش فعالیتهای اقتصادی و سهم بالای سفرهای کاری روزانه، این منطق اقتصادی بهخوبی قابل مشاهده است. تحلیل سیاستگذاری حملونقل در چنین شهری مستلزم آن است که هزینههای زمانی، دسترسی و کیفیت تجربه سفر، در کنار هزینههای پولی، بهصورت همزمان مورد بررسی قرار گیرند؛ چرا که رفتار سفر شهروندان بازتاب مستقیم همین مجموعه عوامل است.
