به گزارش پایگاه خبری یازاکو، آنچه تبریز با آن مواجه است، صرفاً «ترافیک» نیست؛ بلکه نشانهای آشکار از بحرانی عمیقتر در حکمرانی شهری است. بحرانی که ریشههای آن در ضعف حملونقل عمومی، ناهماهنگی سیاستگذاری، رشد بیضابطه خودرو و فاصله گرفتن شهر از انسانمحوری نهفته است. کارشناسان هشدار میدهند برخوردهای مقطعی و پروژهمحور، تنها گرههای ترافیکی را از خیابانی به خیابان دیگر منتقل میکند، بیآنکه مسئله حل شود.
مشاهدات میدانی از شریانهای اصلی تبریز، از صفهای ممتد خودرو و توقفهای دوبله تا گرههای کور و پیشبینیناپذیر ترافیکی، نشان میدهد این بحران محصول همزمان ضعف زیرساخت، رفتارهای خودرومحور و الگوی ناپایدار سفرهای شهری است؛ الگویی که شهر را از ریتم طبیعی زندگی خارج کرده است.
در همین چارچوب جلسهای با هدف بررسی این موضوع و با حضور جمعی از اصحاب رسانه در محل پردیس رسانه و هنر برگزار شد.
از «شبکه خودروها» تا «شبکه انسانهای مسئول»
بابک رضیمنش مدیرکل دفتر فنی استانداری آذربایجان شرقی، مسئله ترافیک را نه فنیِ صرف، بلکه انسانی میداند و تأکید میکند:
ترافیک با همافزایی مؤلفهها و ایجاد شبکهای از انسانهای مسئول قابل کنترل است. ما بهجای شبکهای از خودروها، نیازمند شبکهای از انسانهای مسئول هستیم.
او با اشاره به سه ضلع اصلی ترافیک—انسان، خودرو و جاده—میافزاید: غفلت از هر یک، مدیریت ترافیک را ناکارآمد میکند. تجربههایی مانند پیادهراه دانشسرای نماز نشان داد که بدون اقناع اجتماعی و بستر فرهنگی، حتی درستترین ایدهها نیز به نتیجه مطلوب نمیرسند.
رضیمنش با استناد به تحقیقات دانشگاه تربیت مدرس، به آماری هشداردهنده اشاره میکند: ۸۸ درصد خودروهای در حال تردد در تبریز تنها یک یا دو سرنشین دارند؛ عددی که وابستگی شدید به خودروی شخصی و ناکارآمدی الگوی فعلی حملونقل را عریان میسازد.
او همچنین درباره پروژههای بزرگمقیاس شهری هشدار میدهد: هر ساختمانی که بیش از ۱۰۰ تردد در ساعت ایجاد میکند، باید پیش از اجرا تحت عارضهسنجی ترافیکی قرار گیرد؛ در غیر این صورت، شهر پیشاپیش هزینه تصمیمهای نادرست را خواهد پرداخت.
رشد خودرو؛ فراتر از توان شهر
محمدرضا روشنی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تبریز، با نگاهی آماری به مسئله میگوید: تبریز سال گذشته دومین شهر کشور از نظر شدت ترافیک بود و امسال به رتبه سوم رسیده است؛ تغییری که بیش از آنکه نشانه بهبود باشد، زنگ خطری برای تثبیت بحران است.
او با اشاره به بودجه ۴۰ هزار میلیارد تومانی شهرداری در سال آینده توضیح میدهد: ۷۰ درصد این بودجه به حوزه عمرانی اختصاص یافته و از این میزان، ۶۰ درصد مستقیماً به حملونقل و ترافیک تعلق خواهد گرفت؛ تصمیمی که نشان میدهد مدیریت شهری، ناگزیر از مواجهه جدی با این بحران است.
روشنی رشد شتابان خودروها را چنین توصیف میکند: در سال ۱۳۸۰ تبریز حدود ۲۵۰ هزار خودرو داشت؛ امروز این عدد به یک میلیون دستگاه رسیده است. این در حالی است که استفاده از خودروی شخصی در آذربایجان شرقی، بالاتر از میانگین کشوری است؛ روندی که توان شهر را به چالش کشیده است.
در حوزه حملونقل عمومی، او از قرارداد خرید ۴۷۸ دستگاه اتوبوس، ورود ۲۵ اتوبوس برقی و افزوده شدن بیش از ۲۵۰۰ دستگاه تاکسی و ون خبر میدهد؛ اقداماتی که اگرچه ضروریاند، اما بهتنهایی کافی نخواهند بود.
هوشمندسازی؛ ابزار، نه عصای معجزهگر
به گفته معاون شهرداری، هوشمندسازی، فصل مشترک بسیاری از برنامههای مدیریت شهری است. ۱۷۶ دوربین فعال کنونی با هوش مصنوعی ارتقا مییابند و نصب ۱۲۰۰ دوربین جدید—با سرمایهگذاری ۶۰۰ میلیارد تومانی—تبریز را به رتبه نخست کشور در این حوزه رسانده است.
روشنی اضافه میکند: اما پرسش اساسی باقی است، آیا فناوری، بدون اصلاح سیاستگذاری و تغییر رفتار شهری، میتواند ناجی خیابانها باشد؟ تجربه شهرهای موفق جهان نشان میدهد هوشمندسازی، ابزار است؛ نه جایگزین تصمیمهای سخت اما ضروری.
نگاه انتظامی، کافی نیست
جهانگیر جهانگیری رئیس پلیس راهور تبریز، ترافیک را مسئلهای چندبعدی میداند و تأکید میکند: آموزش، اجرای قانون و مهندسی ترافیک باید همزمان پیش بروند؛ تمرکز بر یکی، دیگری را خنثی میکند.
او با اشاره به محدودیتهای جغرافیایی تبریز میگوید: این شهر امکان توسعه افقی ندارد و تجربه نشان داده ساخت پلها و زیرگذرها، بیش از آنکه مشکل شهروندان را حل کند، صرفاً مسیر خودروها را هموارتر کرده است.
جهانگیری درباره موتورسیکلتها نیز هشدار میدهد: با وجود توقیف هزاران دستگاه، این وسیله همچنان ناایمنترین بازیگر ترافیک شهری است و ساماندهی آن، ضرورتی اجتنابناپذیر است.
در جمعبندی سخنان مسئولان استانی، ترافیک تبریز با آسفالت بیشتر و پروژههای مقطعی مهار نمیشود، بلکه نیازمند اصلاح رویکرد مدیریت شهری است. کنترل تقاضای سفر با خودروی شخصی از طریق سیاستهایی مانند محدودیت تردد تکسرنشینها، قیمتگذاری هوشمند پارکینگ و بازتنظیم ساعات کاری، نخستین و کمهزینهترین گام در کاهش ترافیک است.
توسعه حملونقل عمومی نیز زمانی اثرگذار خواهد بود که بهصورت واقعی در اولویت قرار گیرد؛ با خطوط ویژه پیوسته، زمانبندی دقیق و شبکهای یکپارچه که استفاده از آن را سریعتر و قابل اعتمادتر از خودروی شخصی کند. همزمان، الزام عارضهسنجی ترافیکی برای پروژههای بزرگ شهری، از تولید بحرانهای جدید جلوگیری خواهد کرد.
در نهایت، هوشمندسازی و اقدامات انتظامی تنها زمانی کارآمدند که در خدمت سیاستگذاری علمی و تغییر رفتار شهری قرار گیرند. عبور از بنبست ترافیکی تبریز، نیازمند انتخابی روشن است: ادامه مسیر خودرومحور یا بازگشت به شهری انسانمحور که خیابان در آن، پیش از خودرو، برای زندگی طراحی شده است.
