دکتر ولی کالجی در مجله باکو دیالوگ (Baku Dialogues)- آکادمی دیپلماتیک جمهوری آذربایجان (ADA University)- پاییز ۲۰۲۲ میلادی
مسیر ریلی جلفا- تبریز به طول ۱۴۶ کیلومتر و مسیر ریلی صوفیان- شرفخانه نیز به طول ۵۳ کیلومتر در سال ۱۹۱۶ میلادی و در میانه جنگ جهانی اول تکمیل و افتتاح شد. به منظور ارتباط شبکه ریلی ایران و روسیه، پلی آهنی بر روی رودخانه ارس بین جلفا و نخجوان در سال ۱۹۱۴ میلادی ساخته شد که در جریان اشغال ایران در جنگ جهانی دوم و ورود نیروهای ارتش سرخ در سپتامبر ۱۹۴۱، به واسطه مقاومت و شهادت مرزبانان ایرانی تبدیل به یک نماد ملی و تاریخی برای ایرانیان شده است.
بعد از پیروزی انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ میلادی، دولت شوروی مالکیت و حقوق مسیر ریلی جلفا- تبریز- صوفیان- شرفخانه را به دولت ایران واگذار کرد. با آغاز جنگ جنگ جهانی دوم، شبکه ریلی در جنوب قفقاز در سال ۱۹۴۱ میلادی از هواردیز (Horadiz) و مین سیوان (Mincivan) به سمت کاپان (Kapan) و از آنجا به جلفا (Julfa) در منطقه برونگان نخجوان جمهوری آذربایجان شوروی توسعه پیدا کرد. در همین مقطع، شبکه ریلی جمهوری آذربایجان از باکو به آستارا در مجاورت مرز نیز ساخته شد. بعد از پایان جنگ و دوره پهلوی دوم، مسیر ریلی جلفا- تبریز- صوفیان- شرفخانه در سال ۱۹۵۸ میلادی از تبریز به تهران به طول ۷۴۸ کیلومتر گسترش پیدا کرد. لذا در دوره اتحاد جماهیر شوروی، مسیر ریلی تبریز- جلفا که به مسیر ریلی جلفا (نخجوان)- مِقری- زنگیلان- باکو- مسکو متصل می شد، یکی از مسیرهای اصلی ترانزیتی ایران با شوروی محسوب می شد و تا قبل از فروپاشی شوروی در سال ۱۹۹۱ میلادی، سالانه بیش از ۴ میلیون تن بار و کالا از این مسیر ریلی منتقل می شد.
در جریان جنگ اول قره باغ و با تصرف مناطق فیضولی، جبرائیل و زنگیان توسط نیروهای ارمنی، عملاً ۲۴۰ کیلومتر از مسیر ریلی دوره شوروی در جنوب قفقاز تحت کنترل ارامنه قرار گرفت. در چنین شرایطی، نه تنها ارتباط ریلی جمهوری آذربایجان با منطقه نخجوان و نیز ارمنستان با جمهوری آذربایجان قطع شد، ارتباط ریلی ایران با منطقه قفقاز نیز پس از هفتاد سال قطع شد. در واقع ایران تنها کشوری بود که در نتیجه جنگ اول قره باغ، ارتباط ریلی آن با قفقاز قطع شد، چرا که ارمنستان، جمهوری آذربایجان، روسیه و گرجستان می توانستند همچنان از مسیر شمالی شبکه ریلی قفقاز استفاده کنند و این ایران بود که در جنوب قفقاز، ارتباط ریلی تاریخی خود با منطقه را از دست داده بود که پس از گذشت سه دهه هنوز تغییری در شرایط ایران ایجاد نشده است.
نخستین کوشش ایران برای اتصال مجدد ریلی به منطقه قفقاز، در راستای کریدور شمال- جنوب صورت گرفت که در سال ۲۰۰۲ میلادی بین هند- ایران- روسیه شکل گرفت. در این راستا، تهران، باکو و مسکو قراردادی را در سال ۲۰۰۵ میلادی برای ساخت مسیر ریلی از شمال ایران به آستارا (استان اردبیل) منعقد کردند تا به مسیر ریلی آستارا (جمهوری آذربایجان) متصل شود که در دوره شوروی در سال ۱۹۴۱ میلادی ساخته شده بود. متعاقب این قرارداد، ساخت مسیبر ریلی قزوین- رشت در سال ۲۰۰۹ میلادی آغاز شد که پس از ده سال، در ۶ مارس ۲۰۱۹ میلادی توسط روسای جمهور ایران و آذربایجان افتتاح شد. با این وجود، عدم تکمیل مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا عملاً مانع از اتصال شبکه ریلی آستارا- آستارا و به تبع آن ایران و قفقاز شده است. علت اصلی این امر، مشکلات مالی برای تامین این طرح ریلی است. اگرچه در سال ۲۰۱۶ میلادی، «بانک بین المللی آذربایجان» توافقی را برای اعطای وام ۵۰۰ میلیون دلاری با ایران امضاء نمود، اما مشکلات بانکی ناشی از تحریم های مالی ایران توسط ایالات متحده آمریکا مانع از انجام این توافق شد. متعاقب جنگ اوکراین و تحریم های گسترده غرب علیه روسیه و محدودیت های ترانزیتی که روسیه در شرق اروپا مواجه شده است، مسکو توجه جدی تری به کریدور شمال- جنوب نشان داده است و در این راستا، مذاکرات و توافقاتی بین تهران و مسکو برای ساخت و تکمیل مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا صورت گرفته است و ایران امیدوار است با مشارکت و سرمایه گذاری روس ها، این مسیر ریلی را تکمیل و اجرایی کند تا با ساخت «تنها قطعه ریلی کریدور شمال- جنوب»، اتصال ریلی ایران با منطقه قفقاز نیز پس از سه دهه مجدداً برقرار شود.
دومین کوشش ایران برای اتصال مجدد ریلی به منطقه قفقاز، انعقاد قرارداد ساخت مسیر ریلی «مرند- نوردوز- مِقری- ایروان» با دولت ارمنستان در سال ۲۰۰۹ میلادی بود. در این راستا، مقرر شد مسیر ریلی ایران از شهر مَرند در استان آذربایجان شرقی به طول ۶۰ کیلومتر به شهر مرزی نورودز متصل شود و از شهر مرزی مِقری به ایروان نیز یک مسیر ریلی به طول ۴۱۰ کیلومتر ساخته شود. اما با توجه به کوهستانی بودن مسیر ریلی در داخل ارمنستان و نیاز به احداث ۸۶ پل و ۶۰ تونل، هزینه ساخت این مسیر ریلی ۴۷۰ کیلومتری در حدود ۵/۳ میلیارد دلار برآورد شده بود که تامین آن از توان دولت ارمنستان خارج بود. هرچند دولت وقت ارمنستان (سرژ سارگسیان) مذاکرات متعددی را با دولت چین برای مشارکت و سرمایه گذاری چینی ها در مسیر ریلی «نوردوز- مِقری- ایروان» صورت داد، اما این مذاکرات در عمل به نتیجه خاصی نرسید و لذا دومین کوشش ایران برای اتصال مجدد ریلی به منطقه قفقاز نیز ناکام ماند.
سومین کوشش ایران برای اتصال مجدد ریلی به منطقه قفقاز، متعاقب جنگ دوم قره باغ در سال ۲۰۲۰ میلادی صورت گرفت. اشاره بنده نهم موافقتنامه آتش بس قره باغ بر «رفع انسداد از مسیرهای ارتباطی»، امیدهایی را در منطقه برای احیای مسیر ریلی دوره شوروی در جنوب قفقاز یعنی مسیر قدیمی جلفا (ایران)، جلفا (نخجوان)- مِقری- زنگیلان- باکو- مسکو ایجاد کرد. ایران بلافاصله از این ایده استقبال کرد، چرا که احیای مسیر ریلی دوره شوروی، نه تنها باعث ارتباط ریلی ایران و جمهوری آذربایجان و نیز روسیه می شد، بلکه این امکان را نیز فراهم می کرد که با اتصال مسیر ریلی جلفا (ایران- جلفا (نخجوان) به ایروان، از مسیری کوتاه و با هزینه بسیار پایین، اتصال ریلی ایران با ارمنستان و نیز گرجستان نیز برقرار شود. در واقع مسیر ریلی «جلفا- جلفا- ایروان» می تواند جایگزین مسیر طولانی و پرهزینه «مرند- نوردوز- مِقری- ایروان» شود که به نفع ایران و ارمنستان و نیز گرجستان خواهد بود. با این وجود، اختلافات ارمنستان و جمهوری آذربایجان در تفسیر بند نهم موافقتنامه آتش بس قره باغ به ویژه در رابطه با موضوع «کریدور زنگه زور» موجب شده است احیای مسیر ریلی دوره شوروی در جنوب قفقاز تاکنون محقق نشود و لذا سومین کوشش ایران برای اتصال مجدد ریلی به منطقه قفقاز نیز با ناکامی مواجه شود.
چهارمین کوشش ایران برای اتصال مجدد ریلی به منطقه قفقاز، با انعقاد قرارداد ساخت دو مسیر ریلی و جاده ای بین منطقه زنگیلان و منطقه برونگان نخجوان بین ایران و جمهوری آذربایجان در ۱۱ مارس ۲۰۲۲ میلادی صورت گرفت. در این راستا، قرار است یک بزرگراه و مسیر ریلی ۵۵ کیلومتری، از روستای «آق بَند» در منطقه زنگیلان در مجاورت مرز ایران و ارمنستان که در جنگ دوم قره باغ به حاکمیت جمهوری آذربایجان بازگشت، با عبور از خاک ایران به شهر «اردوباد» در منطقه نخجوان احداث خواهد شد. این مسیر ارتباطی در واقع در امتداد بزرگراه «بزرگراه هورادیز- جبرائیل- زنگیلان- آق بَند» خواهد بود که ارتباط زمینی و ریلی مناطق جبرائیل و فیضولی در جنوب منطقه قره باغ را به به منطقه نخجوان با عبور از خاک ایران فراهم خواهد ساخت. هرچند مذاکرات فنی و کارشناسی این مسیر ریلی و جاده ای در دست انجام است و هنوز به مرحله اجرایی و عملیاتی نرسیده است.
به عنوان یک واقعیت غیر قابل انکار، اتصال مجدد شبکه ریلی ایران با منطقه قفقاز، احیای بخشی از تاریخ و گذشته این منطقه و یک بازی برد- برد در شرایط کنونی است که به نفع همه کشورها از جمله ایران، ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، روسیه و ترکیه خواهد بود. اتصال مجدد شبکه ریلی ایران با منطقه قفقاز، روند ترانزیت و تجارت و نیز ارتباطات مردمی را در منطقه قفقاز سرعت خواهد بخشید. ضمن آن که «اتصال مجدد شبکه ریلی» ارمنستان و جمهوری آذربایجان می تواند نقشی مشابه «ذغال سنگ و فولاد» را بین فرانسه و آلمانِ پس از جنگ جهانی دوم ایفا کند و زمینه توسعه همکاری های منطقه ای و ترانزیت و تجارت را در منطقه قفقاز فراهم نماید.
