کانال استانبول ؛ چرا اردوغان می خواهد آن را بسازد و آیا موفق می شود؟!

به گزارش پایگاه خبری یاز اکو به نقل از عصر ترکیه، استانبول اَبَرشهری گسترده شده بین دو قاره اروپا و آسیاست.

این شهر با پانزده میلیون نفر جمعیت پرجمعیت ترین شهر اروپا و هفتمین شهر پرجمعیت آسیاست و یکی از معروف ترین و جذاب ترین شهرهایی است که بشر تا به حال ساخته است.

استانبول پایتخت سه امپراطوری بزرگ تاریخ یعنی روم ، بیزانس و عثمانی بوده است. استانبول همچنین در دو برهه تاریخی یعنی در زمان پاپ هفتم و هم در قرن هفدهم هم بزرگترین شهر جهان هم بوده است.

امروز نزدیک به یک پنجم ترکیه جمعیت در استانبول ساکن هستند. این شهر بیش از نیمی از تجارت ترکیه را به خود اختصاص می دهد و اقتصاد استانبول به تنهایی بیش از کل اقتصاد آفریقای جنوبی است.

بیشتر قدرت و اهمیت و نفوذ استانبول در جهان به علت موقعیت جغرافیایی و استراتژیک فوق العاده این شهر است. استانبول درست دو سمت تنگه بُسفر واقع شده است. این تنگه اروپا و آسیا را از یکدیگر جدا می کند و دریای سیاه را به دریای اژه و مدیترانه متصل می کند.

به لحاظ تاریخی تنگه بسفر تنها مسیر ارتباطی گرجستان، اوکراین، بلغارستان و رومانی با دریای مدیترانه و همچنین اقیانونس های جهان از طریق تنگه های سوئز و جبل الطارق است. همچنین جنوب غربی روسیه نیز با ابن تنگه به آب های آزاد راه می یابد.

بنابراین تنگه بسفر برای این کشورها و به ویژه روسیه اهمیت حیاتی برای اتصال به تجارت بین الملل دارد زیرا روسیه دومین صادر کننده نفت در جهان است و تقریبا همه نفت خام خود را از طریق بنادر خود در دریای سیاه و از راه تنگه بسفر به جهان صادر می کند. دلیل اش نیز این است که دریای سیاه مشکلات یخ زدگی آبها و سرمای شدید مسیرهای شمالی روسیه را ندارد. از این رو می توان گفت تنگه بوسفر تنها مسیر انتقال نفت روسیه به اقیانوسهای جهان است.

البته این تنگه فقط برای روسیه مهم نیست بلکه برای دهها کشور اروپایی نیز اهمیت ویژه ای دارد و علت آن هم تا حدود زیادی به دومین رودخانه طولانی اروپا یعنی دانوب مربوط می شود.
این رودخانه که در شرق به دریای سیاه می رسد، هزاران کیلومتر را در دل اروپا طی می کند و از دهها شهر مهم اروپا از جمله وین، براتیسلاوا ، بوداپست و بلگراد عبور می کند.
از سال ۱۹۹۲ مسیر دانوب به رودخانه راین متصل شد و به این ترتیب دریای سیاه را به بندر روتردام بزرگترین ترمینال تجاری اروپا وصل کرد.

هم اکنون بیشتر محموله های تجاری که از بندر شانگهای چین به عنوان شلوغ ترین بندر آسیا به بندر روتردام می رود تقریبا همیشه از تنگه سوئز عبور می کند و بخشی از این محموله ها با عبور از تنگه بسفر وارد دریای سیاه شده و از آنجا از طریق رودخانه دانوب و راین به بندر روتردام می رود. این مسئله باعث شده است که تنگه بسفر یکی از پرترددترین مسیرهای دریایی در کل جهان باشد به طوری که میزان حمل و نقل دریایی از این تنگه بیش از سه برابر کانال سوئز است و از این رو استانبول یکی از سوق الجیشی ترین مناطق در جهان به شمار می رود.

با همه این ها هم اکنون خود ترکیه نفع بسیار کمی از این موقعیت استراتژیک می برد به طوری که می توان گفت هیچ درآمدی از آن ندارد و فقط همراهی کردن برخی از کشتی های جنگی کشورهای هم پیمان خود را در این آبراه به عهده دارد. از این رو ترکیه قصد دارد برای حل این مشکل کانال دیگری را در سمت غربی استانبول میان دریای مدیترانه و دریای سیاه حفر و قسمت میانی از استانبول را عملاً به یک جزیره تبدیل کند.

برای توضیح این طرح باید به پیشینه تاریخی آن نگاه کرد.
در سال ۱۹۲۳ پس از جنگ جهانی اول و جنگ استقلال ترکیه حکومت جمهوری جدید ترکیه پیمان لوزان را امضا کرد که بر اساس آن تنگه های ترکیه یعنی بسفر و داردانل غیرنظامی اعلام و به طور نامحدودی به روی حمل و نقل دریایی غیرنظامی باز خواهد بود.

اما در دهه ۱۹۳۰ و ظهور و قدرت گرفتن فاشیسم در ایتالیا و با توجه به اینکه مستعمرات این کشور نزدیک سواحل ترکیه قرار داشتند، اوضاع ژئوپللیتیک دریای مدیترانه دچار تغییرات اساسی شد و از این رو ترکیه خواستار تغییر مفاد پیمان لوزان شد. این مسئله باعث عقد پیمان مونترو در سال ۱۹۳۶ شد.

این پیمان به ترکیه امکان می داد تا به منظور محافظت از امنیت خود در برابر ایتالیا دوباره این تنگه ها را نظامی کند. این پیمان به طور قابل ملاحظه ای عبور کشتی های جنگی متعلق به کشورهای غیرهمجوار دریای سیاه از طریق این تنگه ها را محدود می کرد. در عین حال این پیمان امکان عبور کشتی های غیرنظامی را از این تنگه در زمان جنگ و صلح بدون اینکه ترکیه اجازه گرفتن پولی بابت عبور این کشتی ها داشته باشد، فراهم می کرد.

در آن زمان این پیمان برای ترکیه بسیار خوب بود زیرا بی طرفی این کشور را در زمان جنگ جهانی دوم تضمین می کرد و به نفع شوروی هم بود زیرا در تمام دوران جنگ جهانی دوم مانع ورود کشتی های جنگی مازاد به دریای سیاه می شد. اما در طول دهه های پس از پایان جنگ جهانی دوم ، بحث های جنجالی زیادی درباره وضعیت این پیمان مطرح شد.

درست پس از پایان جنگ جهانی دوم ، شوروی خواستار کنترل مشترک بر تنگه بسفر و حضور نظامی دائم در بوسفر شد. ترکیه این خواسته را رد کرد اما شوروی کاری کرد که عملا منظور خود را عملی کند. طبق پیمان مونترو در یک زمان نباید بیشتر از ۹ کشتی جنگی خارجی در مجموع با وزن ۱۵ هزار تن از این تنگه عبور کند.
شوروی برای دور زدن این بند از پیمان، یک کشتی جنگی بزرگ خود را در تنگه بسفر مستقر کرد تا وزن کشتی های جنگی که بتوانند در یک زمان از این تنگه بگذرد بیشتر از حداکثر مجاز شود و در نتیجه کشتی های جنگی خارجی نتوانند از آن تنگه عبور کنند.
این کار باعث شد تا قدرت های خارجی از جمله خود ترکیه نتوانند کشتیهای جنگی خود را از این تنگه عبور دهند.

ترکیه که می دانست نمی تواند به تنهایی در برابر فشار شوروی مقاومت کند در ۱۹۵۲ تصمیم گرفت به پیمان ناتو ملحق شود. این کار ترکیه باعث تحریک بیشتر شوروی شد زیرا این تنگه عملاً در کنترل دشمنان شوروی در جنگ سرد قرار گرفت.

بر اساس پیمان مونترو ، کشتی های دارای تیربارهای با کالیبر بیشتر از هشت اینچ مجاز به عبور از این تنگه نبودند از این رو در دهه ۱۹۶۰ آمریکا برای دور زدن این بند از پیمان، رزمناوهای موشک انداز به این منطقه فرستاد. شوروی به این مسئله اعتراض کرد اما ترکیه استدلال کرد که این موشک اندازها در واقع تیربار یا تفنگ که لفظ آن در پیمان آمده ، محسوب نمی شود بنابراین نقض پیمان نیست.

با وجود این پیمان مونترو هنوز مانعی بر سر تقویت حضور نظامی آمریکا در دریای سیاه بود. با توجه به اینکه آمریکا در دیگر مناطق جهان حضور نظامی مورد نظر خود را داشت می خواست این حضور را در دریای سیاه نیز کامل کند اما پیمان مونترو اجازه حضور شناورهای نظامی بزرگ آمریکا از جمله هواپیمابرها و زیردریایی ها را نمی داد. در سال ۱۹۹۴ کنوانسیون قانون دریاها موسوم به UNCLOS امضا شد که در آنها تکالیف و حقوق کشورها را در دریاهای آزاد و اقیانوس ها تعیین می کند.

تقریبا همه کشورها به جز تعدادی انگشت شمار از جمله ترکیه و آمریکا این کنوانسیون را امضا کرده اند. گرچه بر اساس این قانون تنگه بسفر جزئی از آب های سرزمینی ترکیه تعریف می شود و به لحاظ تئوریک این کنوانسیون بر پیمان مونترو ارجحیت داشته و به ترکیه خودمختاری بیشتری برای اداره این تنگه می دهد، اما ترکیه حاضر به امضای آن نشده است زیرا اگر این کار را بکند باید حاکمیت دریای اژه را به یونان و آب های سرزمینی این کشور بدهد.

آمریکا نیز به این علت با امضای این کنوانسیون مخالفت می کند که براساس آن مسیر دریایی و حیاتی شمال غرب تحت حاکمیت و آبهای سرزمینی کانادا قرار می گیرد اما آمریکا ترجیح می دهد این مسیر همچنان بین المللی باقی بماند.

بنابراین ترکیه ترجیح می دهد همچنان به مفاد قدیمی و کهنه شده پیمان ۱۹۳۶ مونترو تن بدهد که امکان ترکیه را برای کسب درآمد از محل عبور کشتیها از تنگه بسفر و دسترسی کشتیهای جنگی آمریکا را به دریای سیاه بسیار محدود کرده است. می توان نتیجه گرفت که در این مورد منافع ترکیه و آمریکا همسو و در برچیده شدن پیمان مونترو و کنوانسیون قانون دریاهاست بنابراین هر دو تلاش می کنند به هر نحوی این قوانین را دور بزنند.

چاره ای به نام “کانال استانبول”

به لحاظ نظری و تئوریک ترکیه سعی می کند با اجرای ابرپروژه کانال استانبول هم مشکل خود را در گرفتن عوارض عبور از آبهای این کشور حل کند و هم امکان عبور کشتی های جنگی آمریکا را به دریای سیاه فراهم کند زیرا ترکیه استدلال می کند در پیمان مونترو صرفا نام تنگه بسفر آورده شده است و محدودیت ها برای این تنگه مد نظر گرفته شده است.

طبق نقشه، کانال استانبول در ۳۰ کیلومتری غرب بوسفر حفر می شود و قرار است طول آن ۴۵ کیلومتر باشد.
برای مقایسه تنها کافی است بدانیم که کانال سوئز حدود ۲۰۰ کیلومتر طول دارد، بنابراین به لحاظ فنی پروژه آبراه استانبول طرحی کاملا شدنی است.

البته دلایلی که ترکیه برای احداث این آبراه عظیم اعلام کرده هیچ ربطی برای دور زدن پیمان مونترو ندارد. تنگه بسفر به عنوان یکی از پرترددترین آبراه های جهان، همیشه پرترافیک و شلوغ است. سالیانه ۴۱ هزار کشتی از این تنگه عبور می کند و کشتیها برای عبور از این تنگه مجبورند به طور متوسط چهارده ساعت در صف انتظار بمانند و گاهی این انتظار ممکن است روزها طول بکشد. در واقع همواره صدها کشتی در صف انتظار برای عبور از تنگه منتظر هستند و ساخت آبراهی نزدیک به بسفر می تواند به سرعت، بخش بزرگی از این ترافیک را مرتفع کند.

ترکیه ادعا می کند از طریق کانال استانبول می تواند روزانه امکان عبور ۱۶۰ کشتی را فراهم کند. ترکیه همچنین تاکید دارد به این ترتیب ترافیک عظیمی از محموله های خطرناکی که با عبور از بسفر عملا از وسط استانبول عبورمی کند به جایی دورتر از مرکز شهر انتقال می یابد.
با توجه به تجربه های خطرناکی نظیر انفجار مهیب بندر بیروت که چند سال پیش رخ داد یا انفجار هالیفکس که بسیار قدیمی تر است، محموله های مواد منفجره، نفت یا کودهای شیمیایی در صورت تصادم و برخورد کشتی ها بسیار خطرناک خواهند بود. با توجه به میزان بالایی از نفت و گاز طبیعی که روسیه از طریق بسفر صادر می کند، وقوع چنین حوادثی غیرممکن و بعید نیست، حال بماندکه حضور کشتی های جنگی روسیه و ترکیه، زیردریایی ها، حمل و نقل دریایی عظیمی که هر روز جریان دارد و ترافیک روزانه و سنگین دریایی بین دو بخش استانبول در بسفر ، این آبراه را برای حمل و نقل دریایی بسیار دشوار و پرخطر کرده است.

اتفاقاتی که در بیروت و هالیفاکس رخ داد در حالی بود که بسیاری از شرایط پیچیده و خطرناک موجود بسفر در آن دو بندر وجود نداشت. شاید با این اوصاف بهتر باشد این ترافیک دریایی را مرکز شهر دور و با حفر کانال استانبول به غرب این شهر منتقل شود. البته دولت ترکیه قصد دارد ساختمان ها و املاک جدیدی را در حاشیه کانال استانبول احداث کند.

قرار است این کانال از نزدیک فرودگاه جدید استانبول عبور کند که با جابجایی بیش از ۲۰۰ میلیون مسافر در سال از بزرگترین فرودگاههای جهان محسوب می شود.

هزینه احداث کانال استانبول ۱۵میلیارد دلار برآورد می شود. دولت ترکیه برآورد می کند می تواند سالیانه تا ۸ میلیارد دلار از محل عوارض کشتیهای عبوری از کانال استانبول درآمد کسب کند که ۳۰ درصد بیشتر از درآمد مصر از کانال سوئز است.

منتقدان می گویند ترکیه با احداث این کانال تنها می تواند پیمان مونترو را دور بزند و نمی تواند آن را برچیند بنابراین همچنان مجبور است عبور رایگان و بدون عوارض کشتی ها را از بسفر تامین کند. بنابراین ترکیه چگونه می تواند صاحبان کشتی ها را متقاعد که به جای استفاده رایگان از بسفر از کانال پولی استانبول عبور کنند؟

ترکیه تاکید دارد در کانال استانبول دیگر انتظارهای طولانی بسفر نخواهد بود. همچنین این احتمال وجود دارد که ترکیه با طولانی تر کردن بازرسی کشتی های عبوری از تنگه بسفر که بر اساس پیمان مونترو برای ایمنی و بهداشت محیط زیست مجاز شمرده شده است، تاخیر در عبور کشتی ها را بیشتر کند و از آن طرف عبور از کانال استانبول را راحت تر کند تا استفاده از کانال استانبول منطقی تر به نظر بیاید.
البته هنوز بسیاری از کارشناسان معتقدند صاحبان کشتی ها هنوز ترجیح می دهند زمان بیشتری در بسفر معطل بمانند اما عوارض عبور پرداخت نکنند.

همچنین لازمه تکمیل طرح کانال استانبول جابجایی هزاران نفر از کسانی است که در مسیر برنامه ریزی شده این کانال ساکن هستند و باید در مناطق دیگری اسکان داده شوند. به علاوه این پروژه عظیم مشکلات زیست محیطی خود را دارد و می تواند باعث آلودگی آن بخش از آبهای زیرزمینی شود که آب آشامیدنی یک پنجم جمعیت استانبول از آن تامین می شود.

برخی نظرسنجی ها از خود ساکنان استانبول نیز نشان می دهد هشتاد درصد از مردم این ابرشهر با طرح کانال استانبول مخالف اند و فقط هشت درصد با آن موافقت کرده اند.

از طرف دیگر چین نیز برنامه های بلندپروازانه ای برای احداث آبراهی با همکاری صربستان و یونان دارد که دریای اژه را مستقیما به رودخانه دانوب وصل کند.

اگر این طرح عملی شود کشتی ها دیگر به بسفر احتیاجی نخواهند داشت زیرا می توانند مستقیما میان دریای اژه ، دانوب و دریای سیاه رفت و آمد کنند. در واقع به نظر می رسد اگر ترکیه بخواهد عوارض زیادی برای کشتی های عبوری از کانال استانبول دریافت کند چین تشویق می شود کانال مد نظر خود را احداث کند.

مسأله دیگر این است که برخی از کشورهای منطقه و از همه مهم تر روسیه نیز با آن مخالف اند. مسکو معتقد است با توجه به اینکه پیمان مونترو ناظر بر کانال استانبول نیست کشتی های جنگی آمریکا می توانند وارد دریای سیاه شوند و برای اولین بار به آبهای سرزمینی روسیه و مناطق حساسی نظیر کریمه و اوکراین و دونباسک نزدیک شوند.

در هر حال روسیه از ادامه وضعیت موجود و حفظ پیمان مونترو راضی است زیرا در عین حالی که امکان رفت و آمد کشتی های جنگی روسیه فراهم است تحرک دشمنان روسیه را محدود می کند. همچنین روسیه معتقد است پیمان مونترو درباره کانال استانبول هم اعمال می شود یعنی اینکه ترکیه از کشتی های عبوری از کانال استانبول هم نمی تواند عوارض دریافت کند.
پیش بینی می شود با تکمیل و راه اندازی پروژه کانال استانبول روابط روسیه و ترکیه به شدت دچار تنش شود. با همه مخالفت ها اردوغان مصمم است این پروژه را به سرانجام برساند؛ مشروط به این که در انتخابات ریاست جمهوری پیش رو، بار دیگر برنده شود.