یازاکو؛ مهدی زنده‌رزم – داستان رومانتیک متروی تبریز از سال ۱۳۸۰ با مطالعات امکان‌سنجی خطوط قطار شهری تبریز شروع شد. اکنون پس از گذشت سال‌ها و عدم اتمام حتی یک خط آن، بیشتر شبیه یک تراژدی شده و با خروج قطار از ریل در سال ۹۹ همچون اپیزودی از یک داستان جنایی شده است.
با وجود گذشت ۲۰ سال از آغاز این پروژه که یکی از معیارهای مهم توسعه‌ی شهری، کاهش ترافیک، کاهش آلودگی هوا و .. است؛ هنوز هم مردم تبریز نتوانسته‌اند از این وسیله‌ی نقلیه‌ی عمومی بهره‌ی چندانی ببرند. طی سال‌های گذشته تنها مسیر کوتاهی از خط یک متروی تبریز برای شهروندان قابل استفاده شده است.
در مقایسه با دیگر کلانشهرهای دیگر کشور که تقریباً همزمان با تبریز عملیات عمرانی قطار شهری را آغاز کرده‌اند، پیشرفت قطار شهری تبریز به کندی صورت گرفته است. خط ۱ متروی مشهد با ۲۴ ایستگاه به طول ۲۴ کیلومتر از سال ۹۴ و خط ۲ متروی این شهر با ۱۳ ایستگاه به طول ۱۴٫۵ کیلومتر از سال ۹۸ در حال بهره‌برداری است. خط ۱ قطار شهری اصفهان نیز به طول ۲۰٫۲ کیلومتر با ۲۰ ایستگاه در سال ۹۶ به اتمام رسیده است، در حالی خط ۱ متروی تبریز با طولی کمتر یعنی ۱۷٫۲ کیلومتر هنوز نتوانسته به طور کامل هر ۱۸ ایستگاه خود را به بهره‌برداری برساند.
متروی تبریز از ریل خارج شد
هنوز مدت زیادی از افتتاح فاز سوم خط یک نگذشته بود که قطار شهری در دی ماه ۹۹، یعنی کمتر از یک سال از آغاز به کار، در ایستگاه میدان قونقا از ریل خارج شد و تا امروز این مسیر بسته مانده است. طبق معمول فرهنگ مدیران ایرانی بیش از شش ماه همه دنبال مقصر می‌گشتند. در مرداد ماه ۱۴۰۰ دلایل و مقصران حادثه مشخص شدند که آن هم عواملی از داخل خود سازمان قطار شهری تبریز بودند. خود این امر جای بسی تامل دارد که آیا کشف علل یک حادثه‌ی ریلی به این‌همه زمان نیاز دارد؟
نکته‌ی بعدی و مهمتر اینکه آیا در این مدت برای رفع مشکلات مسیر اقدامی شده است یا خیر؟ اگر اقدام شده زمان پیش‌بینی شده برای بازگشایی مسیر فاز سوم خط یک چه زمانی خواهد بود؟
در هر دوره‌ای که از مسئولان درباره‌‌ی کندی روند پیشرفت متروی تبریز سوال شده، جواب آنها در یک موضع خلاصه شده و آن هم نبود بودجه و مسائل مالی بوده است. البته نمی‌توان محدودیت‌های بودجه‌ی کشور و مسائل ناشی از تحریم‌ها را نادیده گرفت، ولی مهمتر از آن سوء مدیریت در قطار شهری است که بیشتر به چشم می‌خورد. دوره‌ای به اختلافات بین شهرداری و سازمان قطار شهری بر سر تعیین مدیرعامل این سازمان سپری شد. در اثر اشتباه یک شرکت پیمانکاری در محاسبه و تعیین نوع خاک، دستگاه حفاری که با مشقات فراوان خریداری شده بود، در اولین روزهای حفاری آنچنان آسیب دید که تا چند ماه قادر به کار کردن نبود و هزاران مثال دیگر که می‌توان در باب سوء مدیریت در این سازمان برشمرد. از همه مهمتر زمانی که هنوز خط یک متروی تبریز به طور کامل به پایان نرسیده است، چه لزومی دارد که عملیات عمرانی دیگر خطوط آغاز شود. جای جای تبریز پر شده از ایستگاه‌های نیمه‌کاره‌ی مترو که به جز خط یک، عملیات عمرانی در بیشتر آنها به صورت لاک‌پشتی پیش می‌رود و یا تعطیل شده است. آیا اتمام کامل یک خط بهتر از چند خط ناقص و ناتمام نیست؟ آیا بهتر نیست منابع مالی قطار شهری تبریز بر روی تکمیل خط یک متمرکز شود؟
هنوز هم موضوع یافتن مقصر تمام نشده و در شورای شهر ششم هم دوباره این مسئله مطرح شده و گویا قرار نیست به این زودی‌ها تمام شود.
قدر مسلم دست‌اندرکاران متروی تبریز چه شهرداری و چه سازمان قطار شهری، چه کار ساخت آن سریع پیش برود و چه کند، حقوق خود را بدون کم و کاست دریافت می‌کنند و در این بین فقط شهروندان هستند که چوب کم‌کاری مسئولان را باید بخورند.
در این اثنا شورای شهر ششم تبریز از تخصیص بودجه برای خط سوم طی سال جاری خبر داده، امیدواریم ۲۰ سال دیگر وقتی به موضوع مترو می‌پردازیم، حداقل به جای اخبار افتتاح خطوط جدید مترو، شاهد بهره‌برداری کامل و درست از همین خطوطی باشیم که از ۳۰ سال پیش برای توسعه‌ی شهر ترسیم شده بودند و طی این مدت بارها و بارها مسیرهایشان تغییر یافت بدون اینکه در عمل شهروندان بتوانند از این نعمت بهره‌مند شوند.
